domingo, 3 de outubro de 2010

VLT europeu é alternativa para trânsito em cidades brasileiras

15/9/2009 - CNT Despoluir - Letícia Simões

Há três meses, quando a Fifa anunciou as 12 cidades brasileiras que serão sedes da Copa do Mundo de 2014, diversas idéias e projetos de infraestrutura passaram a fazer parte do cotidiano das capitais escolhidas. O transporte, modo estruturador de todo o sistema urbano, adquiriu relevância nos planos traçados. Um modelo em especial, o VLT (veículo leve sobre trilhos), sistema de média capacidade comum em vários países europeus, vem ganhando força entre governos e autarquias responsáveis pelas obras para o Mundial como o modo mais adequado para o transporte nas metrópoles. Contudo, especialistas afirmam que cada uma das cidades possui suas especificidades e, portanto, não é possível mensurar se projetos de VLT são viáveis a todas elas.
O consultor em transportes Peter Alouche se dedica aos estudos acerca do VLT há mais de 30 anos. Para ele, a instalação de sistemas VLT nas cidades depende das condições de infraestrutura e demandas apresentadas. Porém, Alouche acredita que o VLT seja o sistema que melhor atende às necessidades dos centros urbanos. “O VLT se integra à cidade, não agride o município. A implantação de um VLT provoca uma renovação urbana muito importante.”
Segundo o consultor, o alto custo para implantação dos VLTs pode explicar a preferência em se investir nos ônibus. De acordo com ele, falta aos responsáveis analisar o VLT em longo prazo. “O custo é alto no investimento inicial. Os VLTs são veículos que duram 40 anos até que precisem ser renovados. Já os ônibus devem ser trocados a cada quatro anos.” Ele aponta outras vantagens. “O VLT é preso ao trilho, portanto, é um sistema implantado definitivamente numa cidade. Ele faz parte do município e de seu desenvolvimento.”
Para Gerson Toller, diretor da “Revista Ferroviária” e membro do Conselho de Infraestrutura da Associação Comercial do Rio de Janeiro, a implantação de sistemas VLT segue uma tendência mundial. “Essa volta dos bondes está ocorrendo no mundo inteiro. Muitas cidades estão voltando a investir nos bondes por conta do tráfego intenso, que é um mal universal. Tem ainda a questão dos poluentes. Passar o tráfego para tração elétrica é uma alternativa para as cidades”.
O VLT, segundo Toller, nada mais é do que um bonde dotado de tecnologia. Hoje, os veículos são fechados, lembrando os vagões de um metrô. Ele diz que algumas cidades brasileiras tentaram implantar o sistema há alguns anos, mas as experiências não tiveram êxito. “Há 20 anos, houve no Rio de Janeiro uma experiência na linha 2 do metrô. Tentaram implantar um VLT em linha ferroviária que não deu certo. Em Campinas (SP), há dez anos, utilizaram uma linha ferroviária inativa. Não teve utilidade para a população, já que o sistema não havia sido construído em função da demanda da cidade. Ambos foram sucateados.”
Toller corrobora com o consultor Peter Alouche ao creditar a ausência de projetos de VLT no Brasil à preferência dada ao transporte rodoviário. “Projetos voltados ao ônibus têm tido prioridade, já que estamos em um país rodoviário. As autoridades fizeram essa opção, por isso o corredor de ônibus prevaleceu.” O que, na opinião dele, é um erro. “O corredor de ônibus ocupa uma faixa maior do que um trilho. A capacidade de um corredor de ônibus deve respeitar um intervalo entre dois veículos, o que é muito maior do que o intervalo entre dois bondes. O transporte ferroviário pode ser automatizado. O ônibus tem investimento menor, talvez isso também explique as escolhas feitas.”
José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), acredita que cada município deve conhecer sua capacidade para definir qual sistema de transporte é mais adequado. “As cidades precisam descobrir suas vocações para o transporte. Para se pensar em VLT é preciso que as necessidades do transporte de cada local sejam atendidas. É a demanda de cada localidade que irá determinar se o sistema certo será um VLT.”
De acordo com Baião, todas as cidades-sede terão de investir alto em infraestrutura, notadamente, no transporte. “Os horizontes metroferroviários se tornam promissores em virtude da realização da Copa. Os sistemas de média capacidade, como o VLT, devem se situar, em geral, num custo de 40% a 50% mais baixos do que um transporte de alta capacidade.” A maioria das cidades que decidirem investir em sistemas VLT, segundo o dirigente, implantará o veículo em vias segregadas, em que o VLT tem faixa exclusiva e não interfere nas vias de ônibus e automóveis, fugindo de cruzamentos e semáforos.
Baião não vê grandes entraves para a implantação de VLTs no Brasil. “Cada cidade deve ter sua justificativa para apostar no sistema. Nas últimas décadas, o pretexto dos governos era que não havia recursos para investir em infraestrutura. Mas, agora, existe uma vontade política em resolver isso.”
Enquanto algumas cidades estudam seus projetos, Brasília, uma das sedes dos jogos, sai na frente. A capital federal apostou no sistema VLT e só depende de uma liberação de licença de instalação para iniciar as obras. José Gaspar de Souza, diretor-presidente do Metrô de Brasília, autarquia responsável pelo projeto, diz que o VLT brasiliense nasceu da necessidade de tornar o trânsito mais sustentável. Ele percorrerá uma das principais e mais movimentadas avenidas da cidade, a W3. “Precisávamos dotar a W3 de uma nova tecnologia de transporte e, ao mesmo tempo, permitir que automóveis particulares ficassem em casa”.
De acordo com ele, circulam pela W3, diariamente, 60 mil carros de passeio e 800 ônibus, num total de 150 linhas. O metrô leve, como a entidade se refere ao VLT, deverá transportar entre 15 mil e 18 mil passageiros por hora, nos dois sentidos do trecho prioritário, que ligará o terminal Asa Sul ao 502 Norte, totalizando 8,7 km. Para esse trecho estão sendo investidos R$ 780 milhões. Parte dos recursos (R$ 400 milhões) será financiada pela AFD (Agência Francesa de Desenvolvimento) e o restante será coberto pelo governo do Distrito Federal. O metrô leve terá um total de 22 km de extensão, divididos em três trechos: trecho 1, do aeroporto ao terminal Asa Sul, de 6,5 km; o trecho prioritário 2 e o trecho 3, do 502 Norte ao terminal Asa Norte, de 7,4 km.
Segundo Souza, o investimento total do projeto está orçado em R$ 1,55 bilhão. Ao ser concluído, o VLT contará com 39 veículos e 25 estações. Ele diz que o projeto irá priorizar a integração do transporte e contará com áreas de convivência. A expectativa do Metrô de Brasília é que o trecho prioritário esteja pronto em 2010. O trajeto completo deverá ser concluído em 2014.
O metrô leve será movido a energia elétrica proveniente dos postes e fios instalados ao longo da W3. O consórcio vencedor da licitação foi divulgado no dia 9 de abril. As obras ficarão a cargo das empresas TCBR (projetos executivos), Via Engenharia e Mendes Júnior (obras civis) e Alstom, (sistemas e material rodante). O gerenciamento do VLT será de responsabilidade do Metrô de Brasília.
Os municípios de Santos e São Vicente, na Baixada Santista (SP), não recepcionarão os jogos da Copa, mas contarão com um projeto de infraestrutura do transporte. A EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo) prepara a publicação do edital de concessão da primeira etapa do VLT da Baixada Santista para setembro. Em 2008, o Consórcio Metrô Leve, formado pelas empresas Vetec Engenharia, Opus Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados e Brain Engenharia, venceu a licitação para a consolidação dos projetos funcionais do VLT. O metrô leve é chamado pela EMTU de SIM Baixada Santista (Sistema Integrado da Região Metropolitana da baixada Santista).
O SIM pretende atender a uma demanda de 230 mil passageiros por dia útil. De acordo com a EMTU, a princípio, a frota contará com 14 VLTs, que irão transportar 350 passageiros por veículo. A primeira etapa do projeto corresponde ao trecho principal, do Terminal Barreiros, em São Vicente, ao Porto de Santos, em uma extensão de 11 km. O investimento total estimado é de R$ 750 milhões. O custo para a primeira etapa será de R$ 408 milhões e para a segunda, de R$ 342 milhões. O início das obras da primeira etapa está previsto para fevereiro de 2010.
O secretário nacional de transporte e da mobilidade urbana, Luiz Carlos Bueno de Lima (secretaria ligada ao Ministério das Cidades), define o VLT como o principal projeto de integração do transporte para as cidades. “O transporte urbano de passageiros sobre trilhos considera os outros modais tendo em vista uma perfeita integração. Trata-se de um transporte público mais eficiente, seguro, econômico e ambientalmente sustentável.”
Outros projetos de VLT têm sido planejados pelas cidades brasileiras. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) programa para o segundo semestre de 2010 a inauguração do VLT de Recife (PE). Marcus Quintella, diretor-técnico da CBTU, afirma que o projeto da capital pernambucana não poderia seguir os padrões europeus, como em Brasília, devido à infraestrutura disponível. “Não temos uma linha adequada em Recife. Bitola larga e eletrificação, por exemplo, não seriam possíveis e o custo seria infinitamente maior. Por isso, decidimos melhorar a linha existente com material rodante novo”. Segundo Quintella, o VLT do Recife contará com 21 carros, divididos em composições de três veículos, ao custo de R$ 8,571 milhões cada composição. “É um montante muito baixo em termos de mercado internacional”, pondera. “O objetivo em Recife não é tarifário. Iremos atender à população e alimentar o metrô”.
A Bom Sinal venceu a licitação e será responsável pelo material rodante do VLT de Recife. De acordo com Quintella, o restante será custeado pelo governo federal. A CBTU planeja também um VLT para Maceió. “Estamos em fase de licitação. Esperamos concorrentes nacionais e chineses para esse projeto”. Outras cidades também estudam possibilidades de instalação para sistemas VLT, como Vitória, Goiânia, João Pessoa, Teresina, Natal, Belém e Rio de Janeiro, que estima implantar uma linha VLT para o trecho Niterói/São Gonçalo.



VLT no Brasil
Brasília - Metrô Leve de Brasília
Extensão
22 km
Investimento total
R$ 1,55 bilhão
Previsão de conclusão
2010 (trecho prioritário)
2014 (todo o trajeto)
Situação atual
Aguarda liberação de licença de instalação para o início das obras
Baixada Santista - SIM
Extensão
11 km (primeira etapa)
15,7 km (segunda etapa)
Percurso
São Vicente - Santos
Investimento total
R$ 750 milhões (estimado)
Previsão de conclusão
2010 (trecho principal) e indefinido
(todo o trajeto)
Situação atual
EMTU prepara a publicação do edital de concessão da primeira etapa para setembro
Recife
Extensão com VLT
17,6 km
Percurso
Cajueiro Seco/Cabo
Investimento total
R$ 135 mi
Previsão de conclusão de todo trajeto
Novembro/2010
Situação atual

VLT em fabricação e recuperação do trecho em projeto

Revista CNT Transporte Atual


http://www.cntdespoluir.org.br/Lists/Contedos/DispForm.aspx?ID=2129

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